28 Ocak 2020 Salı

Kanal stratejik hata

kanal-stratejik-hata

Ak Parti’nin 2011’de ‘çılgın proje’ diye sunduğu Kanal İstanbul projesi bugün yine tartışma konusu. Aradan geçen yıllar içinde projenin geçeceği rota konusunda söylentiler yayıldı, arsalar el değiştirdi. Son olarak Ulaştırma Bakanlığı dört ilçeden geçecek rotayı açıkladı. Ancak projeye nasıl kaynak ayrılacağı, ekonomik katkısının boyutu ve Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi’ne tesiri gibi kritik konularda soru işaretleri ortadan kalkmadı. Konunun uzmanları ekonomi, askeri strateji, afet yönetimi, ekoloji, şehir ve nüfus planlaması gibi alanlarda projeye ciddi eleştiriler yöneltiyor. İktidar ise projeyi, ticari gemilerin güvenli geçişi, İstanbul Boğazı’nın korunması, geçişten gelir elde edilmesi gibi argümanlarla savunuyor. Projeye dair başlıca itiraz noktalarını derledik: * Türkiye ekonomik krizden geçiyor. Sıcak para ekonomisinin sonu Türkiye’yi üretim rotasına sokuyor. Kaynakların tasarruf ve üretim için kullanılması bekleniyor. Köklü çözümlere ihtiyaç duyulan bu dönemde geçmiş yöntemlerden biri olan beton ekonomisinin de geçerliliği bulunmuyor. 75 MİLYAR TL NEREDEN BULUNACAK? * Projenin birçok boyutu konuşulsa da henüz kim ya da hangi ülke tarafından yapılacağı bilinmiyor. Kanalın 7 yılda yapılması öngörülüyor. Bakanlığın ÇED başvurusuna göre inşaatta beş bin kişi istihdam edilecek (bu rakam daha sonra en az 8 bin olarak açıklandı), 1.5 milyar metreküp arası hafriyat oluşacak (Bu rakam da bir milyar 150 milyon metreküp olarak duyuruldu), bu hafriyatın büyük çoğunluğu kanalın Karadeniz’e doğru çıkış noktasında, sol sahilde planlanan kıyı dolgusu yapımında kullanılacak. Proje kapsamında yerleşim bölgeleri ve yat limanları da inşaa edilecek. Daha önce 60 milyar TL olarak açıklanan maliyet 75 milyar TL’ye çıktı. Türkiye’nin böyle bir yatırıma harcayacak kaynağı bulunmuyor. ABD’NİN RÜYASI * Projeyle ilgili öngörülerden biri yap-işlet-devret modeli. Bu durumda maliyeti karşılayan devlet, suyolunu kontrol edecek. Karadeniz kıyıdaşı ülkelerin Montrö ile korunan güvenlik talepleri, ABD’nin Karadeniz’e askeri gemilerini sokma isteği düşünüldüğünde bu durumun stratejik tartışmalara ve karmaşaya yol açabileceği değerlendiriliyor. GEÇİŞLER ARTMIYOR AZALIYOR * İktidarın kanal talebinde öne çıkardığı rakamlar da tartışma konusu. Günümüzde yıllık 50 binlerde olan gemi geçişinin 2030’da 65 bin, 2050’de 95 bin, 2070’te 115 bine çıkacağı öne sürülüyor. Konunun uzmanlarından emekli Tümamiral Cem Gürdeniz mevcut boru hatları ve yapılacaklarla beraber, tanker sayısında düşüş yaşanacağını söylüyor. Gürdeniz’e göre Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattı şimdiden boğaz geçişlerini azalttı. Yapımı planlanan Samsun-Ceyhan boru hattı projesi de azalma sağlayacak. Böylece daha düşük maliyetle, boğaz geçişleri rahatlamış olacak. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın “Türk Boğazları Gemi Geçiş İstatistikleri” verilerine göre 2002-2007 yılları arasında boğazlardan geçiş yapan gemi sayısı artarken 2006’da Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın devreye girmesi ile her yıl kademe kademe azaldı. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 2007’de 56 bin 606 iken, bu rakam 2018’e gelindiğinde 43 bin 999’e geriledi. BATI İSTANBUL ADASI * Amiral Gürdeniz’in dikkat çektiği başka bir konu da ‘Batı İstanbul Adası’nın oluşturulması. Gürdeniz 14 Ocak 2018’de Aydınlık’taki köşesinde bu adayı şöyle tarif ediyor: “Kanal İstanbul tamamlandığında Türkiye yepyeni bir jeopolitik gerçeklik ile karşı karşıya kalacak. Önce demografik yapıya bakalım. Batı İstanbul adası 1600 km kare alan, 8 milyon nüfus yani kilometrekareye 5000 kişi ile yepyeni savunma ve güvenlik paradigmasını gerektiriyor. Öncelikle belirtelim Batı İstanbul Adası Avrupa’nın en kalabalık; dünyanın da en yoğun nüfusa sahip adalarından birisi olacaktır. Ada devleti olan Singapur’da km kareye 4500 kişi düştüğünü hatırlatırsak, Batı İstanbul Adası’nın Singapur’u ya da km kareye 2500 kişinin düştüğü Çin’e ait Macao adasını geçeceğini söyleyebiliriz. Batı İstanbul Adası, Avrupa kıtasına 6 köprü ile bağlanırken, Asya’ya halen mevcut üç köprü ve iki tünel ile bağlı olacak. Bu denli yoğun nüfusun ihtiyaç duyduğu ulaşım, gıda, her nevi tüketim malı giriş çıkışı ile insan hayatını ilgilendiren her türlü hareket ana arterler olarak bu köprü ve tünelleri kullanacak. Eğer kanal üzeri bağlantı hatları kesilirse adada yaşayan 8 milyon nüfusun Trakya kara coğrafyasına erişimi mümkün olamayacak. Aradaki 150 metre genişlik ve 25 metre derinlikteki dev su kanalı bu geçişi engelleyecek.” Reklamdan sonra devam ediyor İSTANBUL NÜFUS ARTIŞINA HAZIR MI? * Proje ile İstanbul’da öngörülen nüfus artışı 2 milyon kişi. Üretimin kalbi Anadolu’dan İstanbul’a göç daha da cazipleşecek. Değişen iklim koşulları ve bozuk altyapı nedeniyle yağmurlarda selle karşılaşan, su kaynaklarının yeterliliği bugünkü nüfus için bile tartışmalı olan, ulaşım sıkıntılarının devam ettiği İstanbul’a yeni bir nüfus taşımanın kenti yaşanmaz hale getireceği belirtiliyor. Son günlerde deprem uzmanlarının sık sık uyarıda bulunduğu büyük İstanbul depremi de gözönünde tutuluğunda hazırlıkların böyle bir projeyi kaldıracak boyutta olmadığı belirtiliyor. YARISINDAN ÇOĞU TARIM ARAZİSİ * ÇED raporundaki verilere göre, çalışma alanındaki arazi kullanımı dikkat çekici. Alanın yüzde 52’si tarım alanı, yüzde 6.54’ü çayır, yüzde 7.37’si mera, yüzde 6.51’i fundalık, yüzde 3.86’sı orman, yüzde 10.87’si göl. Proje tarım alanlarını üretime katmak yerine, yerleşime açacak! * Kanalın iki yakasına yerleşim alanları inşaa edilecek, kanal manzaralı evler... Proje kapsamında gelecek gelirlerden biri de konut satışı. Ancak verilecek tahribat, emek ve maliyet düşünüldüğünde gelecek gelirin buna değmeyeceği belirtiliyor. EKOLOJİK ETKİNİN TELAFİSİ YOK Toprakbilimci Prof. Dr. Doğan Kantarcı, uzun bir süredir Kanal İstanbul projesi üzerine çalışıyor. Projeyi birçok noktadan ele alan Kantarcı, Kanal İstanbul’la ilgili en çok merak edilen 21 soruya verdiği yanıtları raporlaştırdı. Kantarcı’nın Aydınlık’la paylaştığı rapordan bazı bölümleri sunuyoruz: “Kanalın çevresindeki tarım, otlak ve orman alanları yerleşime (Kentleşmeye) açılacaktır. “Kanal kazı ve inşaat alanı ile çevresindeki köyler de yok olacaktır. Arazisi kamulaştırılan veya satın alınmış olan halk, geçim kaynakları da yok edildiği için, göç etmek zorunda kalacaktır. “İstanbul’un su kaynaklarından Sazlıdere Barajı yok olacaktır. “Kireç taşı arazisinde kazı için yapılacak patlatmalar binlerce yıllık su sızıntı sistemini (Çatlak sistemi) yok edecektir. Kireç taşı çatlak sisteminden sızıp, kaynakları besleyen suların yolları değişecektir. Bu patlatmaların yaratacağı yer sarsıntısı etkileri sadece kanal çevresinde değil, bütün Çatalca Yarımadası’nda (Durusu Gölü ile Büyük Çekmece Gölünü besleyen yeraltı suyu kaynakları) ve Ergene Havzası için geçerlidir. Sönümlü patlatmalar yapılacağı yazılıp, söylense de geniş ve üstü açık alanda uygulanamayacaktır. “Kanaldan akacak olan Karadeniz suyu Küçükçekmece Gölünü (Tatlı su gölü) dolduracak, dip çamurunu Marmara Denizine taşıyacaktır. Marmara Denizi daha da kirlenecektir. “Kanalda olacak bir petrol veya gaz tankeri yangını çevresindeki yerleşim alanlarının da yanmasına veya dumandan boğulmasına sebep olacaktır. Geminin yan dönmesi halinde tuzlu su taşacak, Durusu Gölüne, hava alanına ve çevredeki araziye akacaktır.” Reklamdan sonra devam ediyor MONTRÖ’YÜ RİSKE SOKACAK Kantarcı’nın raporunda, kanalın deniz ulaşımına etkisiyle ilgili de çarpıcı ayrıntılar yer alıyor: “İstanbul Kanalı savaş gemilerinin Karadeniz’e geçirilmesi için kullanılabilir. Bu durumda Çin’in İstanbul Kanalının yapımını ve işletmesini üstlenmeğe kalkışması, Rusya ile birlikte bir karşı hamle olarak değerlendirilmelidir. Kanalın bir pazarlık konusu edilmesi veya çatışmaya sebep olması ve de Türkiye’nin kendi iradesi dışındaki olaylara sürüklenmesi beklenebilir. “İstanbul Kanalı, Montrö Boğazlar Sözleşmesinin yeniden ele alınmasına sebep olabilir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Türkiye’nin Boğazlardaki hükümranlığı yanında Karadeniz’e sahildar devletlerin güvenliğini de sağlamaktadır. Bu açıdan bakıldığında İstanbul Kanalı ulaşımının da Montrö antlaşmasının kapsamında değerlendirilmesi gerekir. Bu durumda İstanbul Kanalından yabancı devletlerin savaş gemilerinin Karadeniz’e çıkışı da engellenir.” EMNİYET TEDBİRLERİ KAZALARI ÖNLEYEBİLMEK İÇİN YETERLİ Klavuz kaptan, eski Bahçeşehir Üniversitesi (BAU) Türk Boğazları Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Saim Oğuzülgen, Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi’ndeki ‘ticari gemiler geçiş serbestisinden istifade eder’ maddesine dikkat çekti. Geçişin kapsamının Türkiye tarafından belirlenmesi gerektiğini ancak uzun süre ulusal bir sözleşme yapılmadığını söyledi. ‘1994’TEN BERİ BÜYÜK BİR KAZA YOK’ 1960, 1979 ve 1994’te yaşanan yangınlı büyük tanker kazalarının hep gece saatlerinde yaşandığını vurgulayan Oğuzülgen, 1 Temmuz 1994’te Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün oluşturulduğunu belirtti. Oğuzülgen bu düzenlemenin gemilere birçok yükümlülük getirdiğini emniyete yönelik birçok tedbir alındığını söyledi. 200 metre üzerindeki tankerlerin gece geçişinin engellendiğini dile getiren Oğuzülgen “94’ten bu yana trajedik bir kaza olmadı. Daha fazla emniyet tebiri alırsak sıfıra iner. ‘İstanbul’dan tehlikeyi uzaklaştıracağım’ tezi yanlış bir kamuoyu oluşturma çabası” dedi. Oğuzülgen 2005’ten bu yana 250 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan gündüz geçişleri esnasında “Kılavuz Kaptan almaları ve Römorkör refakati hizmeti” verildiğini de hatırlattı. Boğazdan geçen gemilerden üç kalemde para alındığını belirten Oğuzülgen “Hatırlı bir paradır, Hazine’nin bütçesine gider” ifadelerini kullandı. ‘GEMİLERİ KANALDAN GEÇMEYE ZORLAYAMAZSINIZ’ Kanalı gereksiz bulduğunu vurgulayan Oğuzülgen şöyle devam etti: “Hiçbir gemi oradan geçmez. Evinize gelen iki yol varsa uluslararası bir düzenlemeyle belirleneni seçersiniz. Herkesin gözünden kaçırdığı bir şey var. Türk Boğazları Montrö Anlaşması bugün yürürlükten kalksa bile Türkiye Cumhuriyeti boğazdan ticaret gemisi geçişini engelleyemez. Deniz ticareti bütün dünyada geçiş serbestisi hakkına sahiptir. Ancak geçişteki emniyet tedbirlerini kıyı devleti olarak belirleyebilirsiniz. Anlaşmada emniyet tedbirleriyle ilgili bir madde yoktur.” 'ÜRETİMİ TAMAMEN BİTİRECEK Eski İBB Meclis üyesi mimar Osman Güdü de projeyle ilgili şunları söyledi: “İstanbul’u besleyen su kaynaklarını etkileyecek. Kot farkı ve akıntı nedeniyle Karadeniz’in pisliği Marmara’ya akacak. Bu konuda uzman arkadaşlar Marmara’da deniz yaşamının biteceğini ve Marmara’nın çürük yumurta gibi kokacağını söylüyor. “Proje alanı hayvanlılık ve tarım yapılan bir alan. Oradaki ufak üretim bile sona erdirilecek. Tıkanmış bir kentte, tarım alanları imara açılacak. Felaket bir kent oluşacak. “Kanalın geçeceği rota sürekli değiştirildi. Burada arsa değerleri devamlı değişti. Önce köylülerden topraklar toplandı. Sonra yine rota değiştirildi, satıldı, alındı... Bütün bu hareketlerde olağanüstü bir patlama oldu. Burada önce arazi değişiminden, sonra da proje yapımından sonra da konut satışından bir rant elde edilecek.”
15 Aralık 2019 Pazar 17:20

 Ak Parti’nin 2011’de ‘çılgın proje’ diye sunduğu Kanal İstanbul projesi bugün yine tartışma konusu. Aradan geçen yıllar içinde projenin geçeceği rota konusunda söylentiler yayıldı, arsalar el değiştirdi. Son olarak Ulaştırma Bakanlığı dört ilçeden geçecek rotayı açıkladı. Ancak projeye nasıl kaynak ayrılacağı, ekonomik katkısının boyutu ve Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi’ne tesiri gibi kritik konularda soru işaretleri ortadan kalkmadı. Konunun uzmanları ekonomi, askeri strateji, afet yönetimi, ekoloji, şehir ve nüfus planlaması gibi alanlarda projeye ciddi eleştiriler yöneltiyor. İktidar ise projeyi, ticari gemilerin güvenli geçişi, İstanbul Boğazı’nın korunması, geçişten gelir elde edilmesi gibi argümanlarla savunuyor.

 

Projeye dair başlıca itiraz noktalarını derledik:

 

* Türkiye ekonomik krizden geçiyor. Sıcak para ekonomisinin sonu Türkiye’yi üretim rotasına sokuyor. Kaynakların tasarruf ve üretim için kullanılması bekleniyor. Köklü çözümlere ihtiyaç duyulan bu dönemde geçmiş yöntemlerden biri olan beton ekonomisinin de geçerliliği bulunmuyor.



 

75 MİLYAR TL NEREDEN BULUNACAK?

 

* Projenin birçok boyutu konuşulsa da henüz kim ya da hangi ülke tarafından yapılacağı bilinmiyor. Kanalın 7 yılda yapılması öngörülüyor. Bakanlığın ÇED başvurusuna göre inşaatta beş bin kişi istihdam edilecek (bu rakam daha sonra en az 8 bin olarak açıklandı), 1.5 milyar metreküp arası hafriyat oluşacak (Bu rakam da bir milyar 150 milyon metreküp olarak duyuruldu), bu hafriyatın büyük çoğunluğu kanalın Karadeniz’e doğru çıkış noktasında, sol sahilde planlanan kıyı dolgusu yapımında kullanılacak. Proje kapsamında yerleşim bölgeleri ve yat limanları da inşaa edilecek. Daha önce 60 milyar TL olarak açıklanan maliyet 75 milyar TL’ye çıktı. Türkiye’nin böyle bir yatırıma harcayacak kaynağı bulunmuyor.

 

ABD’NİN RÜYASI

 

* Projeyle ilgili öngörülerden biri yap-işlet-devret modeli. Bu durumda maliyeti karşılayan devlet, suyolunu kontrol edecek. Karadeniz kıyıdaşı ülkelerin Montrö ile korunan güvenlik talepleri, ABD’nin Karadeniz’e askeri gemilerini sokma isteği düşünüldüğünde bu durumun stratejik tartışmalara ve karmaşaya yol açabileceği değerlendiriliyor.

 

GEÇİŞLER ARTMIYOR AZALIYOR

 

* İktidarın kanal talebinde öne çıkardığı rakamlar da tartışma konusu. Günümüzde yıllık 50 binlerde olan gemi geçişinin 2030’da 65 bin, 2050’de 95 bin, 2070’te 115 bine çıkacağı öne sürülüyor. Konunun uzmanlarından emekli Tümamiral Cem Gürdeniz mevcut boru hatları ve yapılacaklarla beraber, tanker sayısında düşüş yaşanacağını söylüyor. Gürdeniz’e göre Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattı şimdiden boğaz geçişlerini azalttı. Yapımı planlanan Samsun-Ceyhan boru hattı projesi de azalma sağlayacak. Böylece daha düşük maliyetle, boğaz geçişleri rahatlamış olacak.

 

AYDINLIK gazetesinde yer alan Irmak Mete'nin haberine göre, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın “Türk Boğazları Gemi Geçiş İstatistikleri” verilerine göre 2002-2007 yılları arasında boğazlardan geçiş yapan gemi sayısı artarken 2006’da Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın devreye girmesi ile her yıl kademe kademe azaldı. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 2007’de 56 bin 606 iken, bu rakam 2018’e gelindiğinde 43 bin 999’e geriledi.

 

BATI İSTANBUL ADASI

 

* Amiral Gürdeniz’in dikkat çektiği başka bir konu da ‘Batı İstanbul Adası’nın oluşturulması. Gürdeniz 14 Ocak 2018’de Aydınlık’taki köşesinde bu adayı şöyle tarif ediyor:

 

“Kanal İstanbul tamamlandığında Türkiye yepyeni bir jeopolitik gerçeklik ile karşı karşıya kalacak. Önce demografik yapıya bakalım. Batı İstanbul adası 1600 km kare alan, 8 milyon nüfus yani kilometrekareye 5000 kişi ile yepyeni savunma ve güvenlik paradigmasını gerektiriyor. Öncelikle belirtelim Batı İstanbul Adası Avrupa’nın en kalabalık; dünyanın da en yoğun nüfusa sahip adalarından birisi olacaktır. Ada devleti olan Singapur’da km kareye 4500 kişi düştüğünü hatırlatırsak, Batı İstanbul Adası’nın Singapur’u ya da km kareye 2500 kişinin düştüğü Çin’e ait Macao adasını geçeceğini söyleyebiliriz. Batı İstanbul Adası, Avrupa kıtasına 6 köprü ile bağlanırken, Asya’ya halen mevcut üç köprü ve iki tünel ile bağlı olacak. Bu denli yoğun nüfusun ihtiyaç duyduğu ulaşım, gıda, her nevi tüketim malı giriş çıkışı ile insan hayatını ilgilendiren her türlü hareket ana arterler olarak bu köprü ve tünelleri kullanacak. Eğer kanal üzeri bağlantı hatları kesilirse adada yaşayan 8 milyon nüfusun Trakya kara coğrafyasına erişimi mümkün olamayacak. Aradaki 150 metre genişlik ve 25 metre derinlikteki dev su kanalı bu geçişi engelleyecek.”

 

Reklamdan sonra devam ediyor 

 

 

İSTANBUL NÜFUS ARTIŞINA HAZIR MI?

 

* Proje ile İstanbul’da öngörülen nüfus artışı 2 milyon kişi. Üretimin kalbi Anadolu’dan İstanbul’a göç daha da cazipleşecek. Değişen iklim koşulları ve bozuk altyapı nedeniyle yağmurlarda selle karşılaşan, su kaynaklarının yeterliliği bugünkü nüfus için bile tartışmalı olan, ulaşım sıkıntılarının devam ettiği İstanbul’a yeni bir nüfus taşımanın kenti yaşanmaz hale getireceği belirtiliyor. Son günlerde deprem uzmanlarının sık sık uyarıda bulunduğu büyük İstanbul depremi de gözönünde tutuluğunda hazırlıkların böyle bir projeyi kaldıracak boyutta olmadığı belirtiliyor.

 

YARISINDAN ÇOĞU TARIM ARAZİSİ

 

* ÇED raporundaki verilere göre, çalışma alanındaki arazi kullanımı dikkat çekici. Alanın yüzde 52’si tarım alanı, yüzde 6.54’ü çayır, yüzde 7.37’si mera, yüzde 6.51’i fundalık, yüzde 3.86’sı orman, yüzde 10.87’si göl. Proje tarım alanlarını üretime katmak yerine, yerleşime açacak!

 

* Kanalın iki yakasına yerleşim alanları inşaa edilecek, kanal manzaralı evler... Proje kapsamında gelecek gelirlerden biri de konut satışı. Ancak verilecek tahribat, emek ve maliyet düşünüldüğünde gelecek gelirin buna değmeyeceği belirtiliyor.

 

EKOLOJİK ETKİNİN TELAFİSİ YOK

 

Toprakbilimci Prof. Dr. Doğan Kantarcı, uzun bir süredir Kanal İstanbul projesi üzerine çalışıyor. Projeyi birçok noktadan ele alan Kantarcı, Kanal İstanbul’la ilgili en çok merak edilen 21 soruya verdiği yanıtları raporlaştırdı. Kantarcı’nın Aydınlık’la paylaştığı rapordan bazı bölümleri sunuyoruz:

 

“Kanalın çevresindeki tarım, otlak ve orman alanları yerleşime (Kentleşmeye) açılacaktır.

 

“Kanal kazı ve inşaat alanı ile çevresindeki köyler de yok olacaktır. Arazisi kamulaştırılan veya satın alınmış olan halk, geçim kaynakları da yok edildiği için, göç etmek zorunda kalacaktır.

 

“İstanbul’un su kaynaklarından Sazlıdere Barajı yok olacaktır.

 

“Kireç taşı arazisinde kazı için yapılacak patlatmalar binlerce yıllık su sızıntı sistemini (Çatlak sistemi) yok edecektir. Kireç taşı çatlak sisteminden sızıp, kaynakları besleyen suların yolları değişecektir. Bu patlatmaların yaratacağı yer sarsıntısı etkileri sadece kanal çevresinde değil, bütün Çatalca Yarımadası’nda (Durusu Gölü ile Büyük Çekmece Gölünü besleyen yeraltı suyu kaynakları) ve Ergene Havzası için geçerlidir. Sönümlü patlatmalar yapılacağı yazılıp, söylense de geniş ve üstü açık alanda uygulanamayacaktır.

 

“Kanaldan akacak olan Karadeniz suyu Küçükçekmece Gölünü (Tatlı su gölü) dolduracak, dip çamurunu Marmara Denizine taşıyacaktır. Marmara Denizi daha da kirlenecektir.

 

“Kanalda olacak bir petrol veya gaz tankeri yangını çevresindeki yerleşim alanlarının da yanmasına veya dumandan boğulmasına sebep olacaktır. Geminin yan dönmesi halinde tuzlu su taşacak, Durusu Gölüne, hava alanına ve çevredeki araziye akacaktır.”

 

Reklamdan sonra devam ediyor 

 

 

MONTRÖ’YÜ RİSKE SOKACAK

 

Kantarcı’nın raporunda, kanalın deniz ulaşımına etkisiyle ilgili de çarpıcı ayrıntılar yer alıyor:

 

“İstanbul Kanalı savaş gemilerinin Karadeniz’e geçirilmesi için kullanılabilir. Bu durumda Çin’in İstanbul Kanalının yapımını ve işletmesini üstlenmeğe kalkışması, Rusya ile birlikte bir karşı hamle olarak değerlendirilmelidir. Kanalın bir pazarlık konusu edilmesi veya çatışmaya sebep olması ve de Türkiye’nin kendi iradesi dışındaki olaylara sürüklenmesi beklenebilir.

 

“İstanbul Kanalı, Montrö Boğazlar Sözleşmesinin yeniden ele alınmasına sebep olabilir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Türkiye’nin Boğazlardaki hükümranlığı yanında Karadeniz’e sahildar devletlerin güvenliğini de sağlamaktadır. Bu açıdan bakıldığında İstanbul Kanalı ulaşımının da Montrö antlaşmasının kapsamında değerlendirilmesi gerekir. Bu durumda İstanbul Kanalından yabancı devletlerin savaş gemilerinin Karadeniz’e çıkışı da engellenir.”

 

EMNİYET TEDBİRLERİ KAZALARI ÖNLEYEBİLMEK İÇİN YETERLİ

 

Klavuz kaptan, eski Bahçeşehir Üniversitesi (BAU) Türk Boğazları Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Saim Oğuzülgen, Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi’ndeki ‘ticari gemiler geçiş serbestisinden istifade eder’ maddesine dikkat çekti. Geçişin kapsamının Türkiye tarafından belirlenmesi gerektiğini ancak uzun süre ulusal bir sözleşme yapılmadığını söyledi.

 

‘1994’TEN BERİ BÜYÜK BİR KAZA YOK’

 

1960, 1979 ve 1994’te yaşanan yangınlı büyük tanker kazalarının hep gece saatlerinde yaşandığını vurgulayan Oğuzülgen, 1 Temmuz 1994’te Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün oluşturulduğunu belirtti. Oğuzülgen bu düzenlemenin gemilere birçok yükümlülük getirdiğini emniyete yönelik birçok tedbir alındığını söyledi. 200 metre üzerindeki tankerlerin gece geçişinin engellendiğini dile getiren Oğuzülgen “94’ten bu yana trajedik bir kaza olmadı. Daha fazla emniyet tebiri alırsak sıfıra iner. ‘İstanbul’dan tehlikeyi uzaklaştıracağım’ tezi yanlış bir kamuoyu oluşturma çabası” dedi. Oğuzülgen 2005’ten bu yana 250 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan gündüz geçişleri esnasında “Kılavuz Kaptan almaları ve Römorkör refakati hizmeti” verildiğini de hatırlattı.

 

Boğazdan geçen gemilerden üç kalemde para alındığını belirten Oğuzülgen “Hatırlı bir paradır, Hazine’nin bütçesine gider” ifadelerini kullandı.

 

‘GEMİLERİ KANALDAN GEÇMEYE ZORLAYAMAZSINIZ’

 

Kanalı gereksiz bulduğunu vurgulayan Oğuzülgen şöyle devam etti: “Hiçbir gemi oradan geçmez. Evinize gelen iki yol varsa uluslararası bir düzenlemeyle belirleneni seçersiniz. Herkesin gözünden kaçırdığı bir şey var. Türk Boğazları Montrö Anlaşması bugün yürürlükten kalksa bile Türkiye Cumhuriyeti boğazdan ticaret gemisi geçişini engelleyemez. Deniz ticareti bütün dünyada geçiş serbestisi hakkına sahiptir. Ancak geçişteki emniyet tedbirlerini kıyı devleti olarak belirleyebilirsiniz. Anlaşmada emniyet tedbirleriyle ilgili bir madde yoktur.”

 

'ÜRETİMİ TAMAMEN BİTİRECEK

 

Eski İBB Meclis üyesi mimar Osman Güdü de projeyle ilgili şunları söyledi: “İstanbul’u besleyen su kaynaklarını etkileyecek. Kot farkı ve akıntı nedeniyle Karadeniz’in pisliği Marmara’ya akacak. Bu konuda uzman arkadaşlar Marmara’da deniz yaşamının biteceğini ve Marmara’nın çürük yumurta gibi kokacağını söylüyor.

 

“Proje alanı hayvanlılık ve tarım yapılan bir alan. Oradaki ufak üretim bile sona erdirilecek. Tıkanmış bir kentte, tarım alanları imara açılacak. Felaket bir kent oluşacak.

 

“Kanalın geçeceği rota sürekli değiştirildi. Burada arsa değerleri devamlı değişti. Önce köylülerden topraklar toplandı. Sonra yine rota değiştirildi, satıldı, alındı... Bütün bu hareketlerde olağanüstü bir patlama oldu. Burada önce arazi değişiminden, sonra da proje yapımından sonra da konut satışından bir rant elde edilecek.”

Haberin etiketleri:

aydınlık, kanal istanbul


Haber okunma sayısı: 84

Yazdır

YORUM EKLE

Yorum Başlığı

Yorum

YORUMLAR

  • Bu habere henüz yorum yapılmamış. İlk yorum yapan siz olun.

DİĞER HABERLER


ÜLKE GÜNDEMİ

Konkordato bahane yandaşlık şahane

CHP Genel Başkan Yardımcısı Denizli Milletvekili Gülizar Biçer Karaca, Denizli’de inşaatı bir türlü

Türkiye nüfusunun yüzde 85'i köylüdür

Bağımsız Ardahan Milletvekili Öztürk Yılmaz, Meclis'te düzenlediği basın toplantısında, Elazığ ve

Yüksek Hızlı Tren rayları fay hattı üzerinde

CHP Kahramanmaraş Milletvekili Ali Öztunç, Meclis'te düzenlediği basın toplantısında, Elâzığ ve Malatya'da

Artık fay hatlarını değil .......

Elâzığ Sivrice’de, 24 Ocak 2020 günü 20.55’te meydana gelen 6,8 büyüklüğündeki depremle ilgili

Siber saldırıya uğramamak artık bir mucize

Siber güvenlik kuruluşu ESET, iş ortakları ve müşterilerinin yanı sıra kurumları bilgilendirmek amacıyla

Deprem vergileriyle saraylar yaptırılıyor

Elazığ’da meydana gelen deprem sonrası 20 yıldır toplanan deprem vergilerine ne olduğu sorusu tekrar gündeme

İSTANBUL - HAVA DURUMU

ISTANBUL